101 
В конце мая в Фарнборо доставили хвостовую часть «Кометы» G-ALYP, которая заняла свое место в ангаре, где инженеры тщательно выкладывали остов погибшего самолета. Левая, подвижная часть руля высоты (та самая, которая стала вероятной причиной гибели «Кометы» в Индии) так и не найдена.
Очевидцы падения G-ALYP утверждали, что хвост самолета отвалился почти сразу и падал отдельно от основной части фюзеляжа. Но блестящая работа экспертов полностью опровергла их показания.
В конце июня 1954 года во время очередного испытания G-ALYU в бассейне давление внутри фюзеляжа вдруг упало до нуля. Оказалось, что в углу одного из иллюминаторов пассажирского салона образовалась трещина, в результате часть обшивки фюзеляжа в этом месте была вырвана давлением воды. Это сочли простой случайностью, самолет после ремонта вновь поместили в бассейн.
Не прошло и недели, как при очередной попытке поднять давление внутри фюзеляжа стрелки манометров упали до нулевой отметки. На этот раз из левого борта «Кометы» G-ALYU вырван кусок 2 кв. м, и опять из-за трещины около иллюминатора!
Опыты с «полетами» в бассейне показали, что запас прочности «Кометы» оказался сильно завышенным инженерами фирмы «Де Хевиленд», а напряжение металла в местах вырезов в обшивке самолета (иллюминаторы, двери, ниши шасси) — гораздо большим, чем считалось ранее. В результате усталостное разрушение отдельных узлов самолета происходило на очень ранней стадии эксплуатации.
Параллельно с «полетами» в бассейне в Фарнборо проходили и другие эксперименты, призванные пролить свет на загадку гибели «Комет».
При более тщательном изучении обшивки самолета удалось обнаружить едва заметные микротрещины вокруг так называемых окон приемных антенн автоматического радиокомпаса (АРК). Скорее всего, именно в этой области начинался процесс разрушения самолета. Затем воздушный поток срывал верхнюю часть обшивки, после чего «Комета» разламывалась на три части в районе передней и задней кромки крыльев. При этом в средней части фюзеляжа вспыхивал пожар. Первым падал в воду хвост самолета, за ним — горящая центральная секция и консоли крыльев.
Расследование обстоятельств катастрофы «Кометы» G-ALYP длилось уже пять месяцев, а комиссия все еще не могла назвать причину разрушения самолета в воздухе. Дело пошло гораздо быстрее, когда в августе 1954 года тральщики подняли на поверхность еще три фрагмента обшивки фюзеляжа, включая и центральную секцию с «окнами» АРК.
Усталость металла в области «окон» достигла предела разрушения. Отверстия под заклепки были просверлены слишком близко к кромке «окон» и друг к другу. От них во все стороны разбегались едва видимые трещинки. Прочность обшивки в этом месте снижена еще и из-за дефектов сборки.
Обломки, поднятые со дна Средиземного моря, результаты многочисленных экспериментов, «полеты» «Кометы» G-ALYU в бассейне и прочие доказательства, собранные комиссией Халла, позволили четко определить причину гибели около острова Эльба самолета G-ALYP. Ею оказалась недостаточно прочная панель обшивки средней части фюзеляжа, в которой вырезаны «окна» радиокомпаса.
Но вопрос о причине разрушения в полете машины G-ALYY все еще оставался открытым. Поскольку обломки самолета покоились на недосягаемой глубине у берегов Италии, единственным серьезным доказательством идентичности причин катастрофы двух «Комет» служили заключения британских и итальянских патологоанатомов, утверждавших, что в обоих случаях смерть людей наступила из-за взрывной декомпрессии фюзеляжа. Как и предполагалось, «Комета» G-ALYY погибла точно так же, как и G-ALYP.
Наконец расследование, продолжавшееся почти шесть месяцев и стоившее британской казне 2 миллиона фунтов стерлингов, завершилось. Теперь свое слово должен сказать суд.
Слушания по этому делу в Верховном суде начались 19 октября 1954 года под председательством лорда Коэна. В течение пяти недель состоялось 22 судебных заседания, на которых были заслушаны показания 44 свидетелей, прочитано 24 аффидавита и представлено 145 вещественных доказательств. По результатам слушаний подготовлен многостраничный отчет. Суд признал следующее: фюзеляж самолета «Комета-1» оказался подверженным усталостному разрушению. Его прочность значительно ниже, а продолжительность жизни — короче расчетных. Прочность консолей крыла и сопел двигателей тоже оставляла желать лучшего.
Закрывая судебные слушания, лорд Коэн сказал:
101 
