ФАНТАСТИКА

ДЕТЕКТИВЫ И БОЕВИКИ

ПРОЗА

ЛЮБОВНЫЕ РОМАНЫ

ПРИКЛЮЧЕНИЯ

ДЕТСКИЕ КНИГИ

ПОЭЗИЯ, ДРАМАТУРГИЯ

НАУКА, ОБРАЗОВАНИЕ

ДОКУМЕНТАЛЬНОЕ

СПРАВОЧНИКИ

ЮМОР

ДОМ, СЕМЬЯ

РЕЛИГИЯ

ДЕЛОВАЯ ЛИТЕРАТУРА

Последние отзывы

Мода на невинность

Изумительно, волнительно, волшебно! Нет слов, одни эмоции. >>>>>

Слепая страсть

Лёгкий, бездумный, без интриг, довольно предсказуемый. Стать не интересно. -5 >>>>>

Жажда золота

Очень понравился роман!!!! Никаких тупых героинь и самодовольных, напыщенных героев! Реально,... >>>>>

Невеста по завещанию

Бред сивой кобылы. Я поначалу не поняла, что за храмы, жрецы, странные пояснения про одежду, намеки на средневековье... >>>>>

Лик огня

Бредовый бред. С каждым разом серия всё тухлее. -5 >>>>>




  124  

Герой Советского Союза, космонавт, генерал-полковник авиации Герман Степанович Титов, входивший в состав комиссии, говорил в конце 90-х годов:

«Исследование Белоцерковского, на мой взгляд, единственное более или менее достоверное исследование. Хотя и у него есть сомнительные места. Ну попали бы Гагарин с Серегиным в струю Су-11, перевернулись. Ничего не стоило вывести самолет. Я сам с Володей Грушиным как раз на таком самолете с баками крутил перевернутый штопор. Судя по отпечаткам на шкале прибора, фиксирующего перепад давления в кабине, разгерметизация кабины произошла еще до удара о землю. Комиссия, занимавшаяся изучением причин катастрофы, посчитала, что это произошло, когда самолет задел верхушки деревьев. А я думаю, столкновение в воздухе все же было. Но с чем — с птицей, с геодезическим шаром-зондом? Утверждать что-то, не имея доказательств, не хочу. Мне нужно отыскать одну деталь. Когда-то мечтал: выйду на пенсию, возьму миноискатель и буду бродить по киржачским лесам. Теперь пенсионер, а свободного времени нет. Тогда думал привлечь к поискам пионеров, а теперь и пионеров нет.

Искать нужно обломок самолета. МиГ-15 Гагарина и Серегина стукнуло что-то в полете по правому крылу. Во всяком стреловидном крыле центр давления не совпадает с центром жесткости. На больших скоростях возникают колебания. Чтобы погасить их, сделать меньше, ставят противофлаттерный груз-законцовку весом 40 кг. Думаю, их ударило в конец крыла и правую законцовку отбило. В результате деформация, потеря аэродинамического качества, разрушение остекления фонаря и катастрофа.

Столкнулись они, по-видимому, с подвеской метеорологического зонда, которые запускают в Долгопрудном. Они поднимаются на высоту около 20 км, оболочка лопается, и зонд на «колбасе» спускается. В зоне падения самолета нашли восемь старых шаров-зондов. Может быть, самолет Гагарина и Серегина столкнулся с одним из них во время полета. К шарам ведь привязывают специальный груз — тяжелый. Вот этот груз и мог долбануть по крылу или кабине.

Разгадка катастрофы в законцовке. Левая была в яме, правую не обнаружили…»

Генерал Ю.В. Куликов, боевой летчик, занимавший впоследствии посты начальника службы безопасности полетов ВВС и того же управления в Министерстве обороны, ознакомившись с материалами комиссии, пришел к выводу, что причина трагедии — «катастрофический недостаток летной практики» Гагарина и Серегина.

Однако члены комиссии космонавты Леонов, Титов, летчик-испытатель Микоян, профессор Белоцерковский и другие категорически не согласны с этим утверждением. Они высокого мнения о профессиональных качествах Серегина: «Летное мастерство его получило становление на фронте, где он успешно совершил около 200 боевых вылетов на самолете Ил-2. Участвовал в 19 воздушных боях, сбил 3 самолета противника. В 1953 году В.С. Серегин окончил инженерный факультет ВВИА имени Н.Е. Жуковского и в соответствии с его желанием был назначен в испытательный институт ВВС. Полеты в качестве летчика-испытателя начал на самолете УТИ МиГ-15. Хорошая инженерная подготовка, опыт летчика, прошедшего суровую школу войны, позволили Владимиру Сергеевичу быстро войти в строй летчиков-испытателей. Ему не раз приходилось попадать в трудные ситуации, совершая сложные испытательные полеты, в том числе по выработке рекомендаций в отношении минимума погоды при заходе на посадку, по установлению летных ограничений и так далее. В 1958 году ему присваивается квалификация летчика-испытателя второго класса, а в 1967 году — первого класса. С 1964 года он военный летчик первого класса, причем эту квалификацию подтверждал дважды — в 1966 и 1967 годах. Имел почти пятилетний опыт инструкторской работы. Общий налет его составил более 4 тысяч часов. Как летчик он был очень надежен, хладнокровен, весьма квалифицирован и в высшей степени дисциплинирован».

Иногда выражают сомнение, не сказалась ли всемирная слава Гагарина на его отношении к летному делу. Нет, Юрий Алексеевич ко всем вопросам летной подготовки относился серьезно.

«Он хотел летать — Юре, конечно, тошно было от постоянных выступлений. Мы же в отряд пришли не за звездами, мы хотели летать! — вспоминает Г. Титов. — Гагарин был зам. начальника центра по полетной подготовке и не летал! Я вывернулся, стал летчиком-испытателем, а его в небо не пускали. Вот он и настоял — хотел снова за штурвал, хотел еще в космос слетать».

Перерыв в полетах у Гагарина был с 27 ноября 1967 года по 13 марта 1968 года. Он быстро восстановил навыки. Последний контрольный полет, 22 марта, с ним осуществил командир эскадрильи подполковник А.М. Устенко, который, оценив все действия Ю.А. Гагарина в воздухе на «отлично», дал разрешение на самостоятельные полеты.

  124