142 
Диспетчер УВД северного сектора наблюдал на экране своего локатора, как исчезла отметка турецкого самолета. Он еще пытался связаться с пропавшим бортом по радио, но TC-JAV не отвечал. Диспетчеру ничего не оставалось, как подать сигнал тревоги.
Первые спасатели прибыли к месту крушения лайнера спустя 20 минут после падения. Уже с первого взгляда стало ясно, что выживших быть не может. Самая крупная часть самолета, найденная в лесу, неподалеку от небольшой деревни Эрменонвиль, — колесо основной стойки шасси.
Прошло всего пять минут после начала спасательной операции, когда английская радиостанция Би-би-си сообщила о трагедии. Случилось то, чего опасались после появления широкофюзеляжных самолетов: разбился полностью груженный аэробус. До тех пор крупнейшей авиационной катастрофой считалась гибель «Боинга-707», развалившегося во время посадки в аэропорту Кана в Нигерии со 176 пассажирами на борту. Количество жертв катастрофы DC-10 возле Парижа почти в два раза превысило последний печальный рекорд.
Спустя четыре часа после того, как DC-10 «Турецких авиалиний» рухнул на землю, журналисты уже вели репортажи с места катастрофы. Тысячи любопытных хотели своими глазами увидеть ужасную картину. Только благодаря усиленным нарядам полиции эксперты смогли приступить к работе. Из Вашингтона в Париж вылетела группа экспертов Федеральной авиационной администрации (ФАА) и Национального бюро по безопасности на транспорте. Им не понадобилось много времени, чтобы установить, что причиной взрывной разгерметизации фюзеляжа самолета послужило открытие в полете двери заднего грузового отсека.
Самолет «Турецких авиалиний» (THY) с регистрационным номером TC-JAV выпущен фирмой «Дуглас» летом 1972 года и имел дефектный механизм запирания двери заднего багажного отсека. В документах технической службы авиакомпании зафиксировано проведение на самолете TC-JAV всех необходимых регламентных работ в соответствии с сервисным бюллетенем фирмы «Дуглас». Однако по нелепой случайности рекомендации конструкторов истолковали неверно, — вместо того чтобы усилить конструкцию замка грузового люка, инженеры «Турецких авиалиний» ее ослабили. В результате, чтобы деформировать запирающие штыри, оказалось достаточно легкого нажатия.
Парижское представительство «Турецких авиалиний» малочисленно, и основную часть работ по обслуживанию самолетов на земле выполняла на контрактной основе местная фирма «Сеймор». В ее обязанности входила также загрузка «бортов» багажом и попутными грузами, поэтому персонал «Сеймора» был знаком со спецификой запирания двери заднего грузового люка DC-10. Чтобы закрыть двери, механик нажимал кнопку в специальном углублении и через десять секунд опускал запорную ручку грузового люка. Если ручка легко становилась на место — дверь заперта правильно.
Инструкции фирмы «Дуглас» категорически запрещали применение чрезмерной силы при закрывании двери. А окончательная проверка положения запорных крюков замка — обязанность бортинженера самолета или наземного инженера «Турецких авиалиний». В этот день наземный инженер «Турецких авиалиний» Усман Зейтын находился в Стамбуле на переподготовке, и к вылету борт TC-JAV готовил сменный инженер Энгин Икок, — кстати, он собирался на этом же самолете вылететь в Лондон.
В день трагедии сотрудник фирмы «Сеймор» 39-летний алжирский эмигрант Мухаммед-Махмуди скрупулезно следовал инструкции запирания задней грузовой двери — она легко закрылась. Проверка правильности положения запорных крюков входила в обязанности бортинженера самолета или наземного инженера авиакомпании. Но в спешке подготовки к вылету ни наземный инженер Икок, ни бортинженер DC-10 Архан Озер не удосужились заглянуть в смотровое окошко — проверить, правильно ли заперта дверь. Следуй они инструкции, без труда обнаружили бы, что запорные крюки находятся не на месте, хотя индикаторы на панели бортинженера показывали обратное.
Инженеры «Дугласа» предусмотрели так называемую защиту от дурака: для неправильного закрытия двери и деформации механизма замка требовалось приложить усилие 200 кг, что выше человеческих возможностей. Но в результате ошибочной сервисной доработки механизма, проведенной на турецком DC-10, дверь могла быть неправильно заперта с усилием всего 5 кг. При этом, если даже она не закрылась, на панели бортинженера гасла контрольная лампа «Не заперта дверь заднего грузового люка». Это и произошло 3 марта 1974 года в парижском аэропорту Орли. Поленившись заглянуть в смотровое окошко, бортинженер Архан Озер подписал смертный приговор самолету и пассажирам.
142 
