76 
Вечером я слушал мнение нашего пилота о новой машине.
— Поначалу дирижабль показался мне вообще неуправляемым, — делился Франсуа, — но потом я понял, что он нормально реагирует и на газ, и на рули, только с большой задержкой. То есть любой маневр надо начинать секунд за семь — девять, примерно столько он "думает", прежде чем начать поворачивать. Но вообще, конечно, по сравнению с "Графом Цеппелином" это просто великолепная машина. Я ходил по гондоле, а дирижабль этого даже не замечал! Настоящий воздушный фрегат, честное слово.
— Удобно было управлять одному, второй член экипажа не нужен?
— Так я летал-то всего полчаса! Вот завтра попробую продержаться в воздухе подольше, тогда и будет видно.
На следующий день в воздух поднялся и я — пассажиром, для которого было предусмотрено кресло за спиной пилота.
Скажем прямо, летать на дирижабле мне понравилось. Погода была безветренной, аппарат не болтало, так что я прошелся по гондоле, полюбовался на приближающийся Ильинск и бухту Порт-Филипп. Вообще-то мне уже доводилось видеть все это с дельтаплана, но, во-первых, дирижабль поднялся существенно выше, примерно на километр, а во-вторых, было как-то странно стоять на площадке, облокотившись на перила, а не сидеть на обтянутых тряпкой дюралевых рейках с воющим мотором за спиной.
Франсуа тем временем прибрал газ и начал одновременно вращать штурвал и педали. Поначалу ничего не происходило, но потом дирижабль опустил нос и начал поворот со снижением, то есть мы брали курс на Жуковский.
Привод управления был, естественно, механическим. Горизонтальный руль управлялся штурвалом, а два вертикальных — педалями наподобие велосипедных. Крутишь их вперед — подвижные плоскости поднимаются, назад — опускаются.
Неподалеку от Жуковского я увидел на земле пыльный хвост, а перед ним — небольшой красный прямоугольник. Так сверху выглядел императорский рыдван, на котором Илья все-таки решил доехать до аэродрома. Разумеется, в этом был элемент риска, ведь пятнадцать километров для данного изделия было сравнимо с пробегом до капремонта, но до аэродрома оставалось всего километра два, а оно еще ехало и разваливаться вроде не собиралось.
В этот день "Франция" совершила еще один полет, на сей раз с императором на борту. После чего она пару недель полетает с поршневым движком, за это время получат первые навыки управления еще три пилота. А к тому времени подоспеет второй из этой серии, "Британия", и двигатель будет переставлен на него, а мы с Ильей начнем ставить на "Францию" паровую турбину.
Если кто думает, что третий дирижабль мы собирались назвать "Австралией", его ждет разочарование. Все-таки он мелковат для столь гордого имени, да и уже сложилось что-то вроде традиции называть воздушные корабли именами великих воздухоплавателей. Во всяком случае, первый в этом мире дирижабль назывался "Граф Цеппелин". Ну, а этот будет носить имя "Йон Тихий".
Вообще-то, конечно, мне импонировало поведение заказчиков в семнадцатом веке. Ведь эти щедрые люди платили очень немало, а единственное требование, которое они связно предъявляли к с своим будущим приобретениям — это чтобы те летали, и желательно быстрее корабля, плывущего по воде. Никаких тебе техзаданий на десятках страниц, где каждая вторая противоречит каждой третьей, а итоговая цена — здравому смыслу. И представители заказчика тут хоть и имелись, но после пролета дирижабля над Ильинском вообще потеряли дар речи от восторга. Честно вам скажу, работать в таких условиях — одно удовольствие.
Примерно так я думал, завернув последнюю гайку крепления турбины и окинув удовлетворенным взором результат своих трудов. Теперь предстояло объяснить помощнику Франсуа тонкости обращения с водяным и воздушным насосами, проверить, как он их усвоил, а завтра "Франция" поднимется в воздух уже в том виде, в котором со временем будет вручена Людовику. Кстати, он приобретал не такой уж и плохой аппарат.
Этот дирижабль мог взять на борт двести литров спирта плюс столько же воды, и еще был способен поднять четыреста килограммов груза, не считая пилота и бортмеханика. На полной мощности турбина жрала по пятьдесят литров спирта и воды в час, а дирижабль при этом разгонялся до сорока. Если же уменьшить мощность до половины, то расход падал втрое, а скорость — до двадцати пяти километров в час. То есть при отсутствии встречного ветра "Франция" могла пролететь примерно триста километров, а при наличии попутного и больше, что в ближайшее время предстояло проверить на практике нашим пилотам.
76 
